Шта уопште значи град по мери деце? Звучи као фраза из брошуре локалне самоуправе и државних стратегија, али иза ње стоји питање вредно друштвене савести: Зашто је детињство сведено на затворене просторе, дигитални бег и стални надзор?
Савремени град, са својим саобраћајним артеријама и убрзаним ритмом, постао је непријатељски простор за најрањивије и најслабије становнике – децу. Улица – некада основни архитектонски простор града, природно игралиште, простор за машту, игру и формирање заједништва – данас је непријатељски амбијент: бетонска трака убрзања, изложбени простор ауто-индустрије, затвореник инвеститорског урбанизма. Град који смо изградили, и који и даље градимо, није ни близу да буде град за децу. А град који није за децу – није ни за кога.
Као мастер инжењер саобраћаја и бициклиста, посматрам град кроз призму слабијих – не из идеолошких побуда, већ из професионалне и моралне дужности.
Текст који следи наставак је претходног разматрања о тихој сегрегацији и мобилности као класној привилегији.
Инклузивни саобраћај – та чудна реч
Не знам да ли сте чули за инклузиван саобраћај? Да, то је та чудна и извикана реч са којом се често спрдамо учитавајући јој идеолошко и политичко значење. Инклузиван саобраћај представља систем који је пројектован полазећи од оних најрањивијих: деце, старијих, особа са инвалидитетом, бициклиста и пешака. Џеф Спек, урбаниста и аутор књиге „Walkable City”, нас учи да су улице безбедне онолико колико су пријатне за ходање – не када су аутомобили „срећни“, већ када се дете може безбедно кретати до школе – самостално и достојанствено. Данас су деца су гурнута на маргину, без инфраструктуре која их подржава и у страху од аутомобила.
У Србији, а и широм Балкана, инклузивност је реч коју пишемо у стратегијама, али је не примењујемо на терену. Луси Сондерс, ауторка методологије „Healthy Streets”, јасно указује да су улице које штите здравље управо оне које омогућавају деци да ходају, дишу, играју се. Ако не могу да се крећу – њихово здравље, физичко и ментално, бива угрожено. Ако не могу да се играју – њихов развој бива прекинут. Ако деца нису виђена и узета у обзир у саобраћају и урбанизму – ми као друштво нестајемо.
Дизајнирајући град за децу, рушимо тиху сегрегацију мобилности, осигуравајући да ниједно дете не буде заборављено.
Више о борби за инклузивнији саобраћајни простор прочитајте овде.
Деца као заробљеници
Безбедно детињство није луксуз – то је основно људско право. Школске зоне, рекреативне површине, игралишта, пешачке и бициклистичке стазе морају бити приоритет. А нису. Уместо тога, школе су ограђене металним и бетонским оградама да задрже децу унутра, док се аутомобили слободно котрљају изван.
Тим Гил, аутор књиге „Urban Playground”, нас упозорава: ако не створимо градове који омогућавају самостално кретање деце, ми стварамо свет у коме су деца заробљеници – и физички и социјално. Школе, паркови и игралишта требало би да буду урбане оазе, али су често запостављени у корист паркинга и тржних центара.
Зоне школа морају бити дефинисане – не само саобраћајном сигнализацијом, већ као јасна физичка и визуелна интервенција: уздигнути прелази, зелени коридори, одморишта, бициклистички паркинзи, итд., и што је најважније – морају бити приступачне и безбедне за самостално кретање деце.
Према студији „Transport Research Laboratory” (TRL, 2022), у градовима са лоше планираном инфраструктуром, ризик од повреда деце у саобраћају је три пута већи него у онима са хуманим инжењерингом.
Статистика је поражавајућа: сваког месеца једно дете погине, а преко 110 буде повређено у саобраћају у Србији. Фактор јавног ризика је скоро дупло виши него европски просек. Дванаесторо деце годишње погине! Дванаест играчака које никад неће бити разбацане по стану. Дванаест књига које никад неће бити прочитане. Дванаест празних столица у учионици. Дванаест рођендана која никад неће бити прослављена. Дванаест пријатељства и љубави које се неће остварити. Дванаест жртава на олтару прогреса саобраћајног система.
Приручник „Designing Streets for Kids” нуди решења која безбедност, приступачност и инклузивност стављају на прво место. У приручнику нису представљени само естетски захвати, већ формирање простора дечије аутономије. Но, нажалост, креатори саобраћајне политике игноришу ова решења.
Град који држи децу у затвореном угрожава њихова тела и умове, негујући изолацију уместо заједништва.
Више о феномену машинофилије и зависности од аутомобиле прочитајте овде.
Психологија простора и култура понашања
Познато је да простори обликују наше понашање и идентитет. Кевин Линч, урбаниста и аутор књиге „Слика једног града”, описује како менталне мапе које стварамо зависе од доступности и читљивости простора. Када дете не може да препозна логику свог кварта или безбедно прође тротоар, оно губи самопоуздање и везу са својим окружењем. За дете, нечитљива улица затрпана паркираним аутомобилима или без тротоара руши самопоуздање и везу са светом.
Џенет Садик-Кан у књизи „Streetfight: Handbook for an Urban Revolution”, прича о трансформацији Њујорка кроз пешачке зоне и бициклистичке стазе, доказујући да редизајнирани простори рађају нова понашања – више ходања, више интеракције, мање агресије.
Џејн Џекобс, ауторка култне књиге „Смрт и живот великих америчких градова”, наглашава важност „очију на улици“ – социјалне контроле која природно настаје када су људи присутни и повезани. Улица пуна пешака и бициклиста негује поверење и припадност, супротстављајући се отуђењу саобраћајних гужви.
Више о путовању са Џејн Џејкобс од Бора до Њујорка прочитајте овде.
У књизи „Curbing Traffic”, Брантлетови показују како градови преплављени аутомобилима кидају друштвене везе – људи у гужвама имају мање пријатеља и слабије односе са комшијама. Дечја улица, насупрот томе, постаје друштвени лонац где игра и кретање рађају пријатељства и заједнички идентитет.
На филозофски начин, Пол Вирилио упозорава да убрзање убија пажњу, а пажња је корен емпатије. Улица дизајнирана за брзину искључује децу. Успоравањем саобраћаја и стављањем људи у први план, стварамо просторе који позивају на повезивање, не на изолацију. То је срж хуманог инжењеринга – град који слуша потребе најмлађих.
Анри Лефевр, француски филозоф и социолог, у свом делу „Право на град” инсистира да град припада свима – а посебно онима који не управљају капиталом. Деца, особе са инвалидитетом, старији – они су лице које град мора да рефлектује.
Када планирамо и уређујемо град за пешаке, децу, бициклисте, ми не планирамо спорост – планирамо присутност. А то је основа сваког хуманог планирања града.
Простор који је неприступачан – постаје и антисоцијалан. А простор који подстиче кретање, интеракцију и игру – ствара заједницу.
Више о улици као симболу друштвене неправде прочитајте овде.
Зоне за најрањивије
Зоне 30 и зоне успореног саобраћаја нису идеолошки конструкт – то је саобраћајна, урбанистичка и јавноздравствена нужност и неопходност. Студије Европске федерације за транспорт и животну средину показују да брзине до 30 km/h смањују ризик од фаталних незгода за пешаке и бициклисте за више од 80%.
Када возимо спорије – видимо више, реагујемо раније, умањујемо последице и спашавамо животе. У Србији, где паркирани аутомобили често запоседају тротоаре, приморавајући пешаке на коловоз, зоне 30 и зоне успореног саобраћаја су спас, посебно близу школа, паркова и стамбених зона.
Ове зоне подразумевају другачији приступ решавању проблема и другачије обликовање саобраћајног простора уз примену иновативних, практичних и једноставних решања која би задовољила све учеснике у саобраћају и кориснике овог простора. Другим речима, уређењем ових зона треба се фокусирати на човека и стварним захтевима и потребама које имају крајњи корисници. Џерет Вокер, у књизи „Human Transit”, тврди да ефикасан јавни превоз употпуњује ове зоне, смањујући зависност од аутомобила и ослобађајући улице за игру.
У овим зонама деца треба да уче да возе бицикл, скејт или ролере. Колико само има улица на којој су пешаци приморани да се крећу коловозом пошто су тротори окупирани паркираним возилима. Идеални делови града за овакво уређење су поред вртића, паркова, спортских терена, стамбених комплекса, туристичких улица и градских шеталишта итд.
Бициклистичке стазе нису само траке за рекреацију, већ артерије урбане виталности и саобраћајне повезаности. Бициклистичке стазе својом инфраструктуром формирају модел и културу понашања и навика у саобраћају. Бициклистичке стазе штите, охрабрују, подржавају и оснажују рањиве учеснике у саобраћају, омогућавајући формирање инклузивног саобраћајног система.
Мелиса и Крис Брантлет у књизи „Building the Cycling City” показују на примеру Холандије: тамо где је инфраструктура доступна, више од 60% путовања је бициклом. То није случајност – то је политика. Такође, у поменутој књизи показују како холандске бициклистичке мреже оснажују децу да возе до школе, градећи независност и отпорност. У Србији, где су бициклистичке стазе реткост, њихово увођење би означило културни помак ка инклузивности.
Друштвено, ове зоне се супротстављају индивидуализму културе аутомобила, стварајући заједничке просторе где заједница цвета. Зоне 30 и зоне успореног саобраћаја у комбинацији са бициклистичким стазама су и политичка изјава да су нам деца важна.
Више о томе како је почела саобраћајна револуција у Холандији прочитајте овде.
Град на 15 минута
Концепт „града на 15 минута“, који је популаризовао Карлос Морено, подразумева да све што је потребно – школа, дом здравља, библиотека, пијаца, парк – буде доступно пешице или бициклом за 15 минута. Ово враћа људску меру урбаном планирању. За децу, то значи слободу да истражују свет без родитељске пратње или аутомобилског превоза.
Замислите град у коме дете може самостално да оде у школу пешака, да купи намирнице успут, да оде на тренинг бициклом. И све то без родитељске пратње, без стреса, без аутомобила. Такав град је функционалан. То је град који пружа сигурност – и детету и родитељу. Такав град није утопија – то је реалност коју можемо изградити.
Градови прилагођени деци стављају близину и сигурност на прво место, омогућавајући самосталну мобилност која гради самопоуздање и друштвене вештине. И што је најбитније, овако планирани градови осигуравају да и деца са инвалидитетом могу слободно да се крећу.
Моћ ходања и бициклирања
Пешачење и бициклирање нису само транспорт – то су идентитети. Студије Светске здравствене организације показују да деца која свакодневно ходају или возе бицикл имају боље когнитивне способности, нижи ниво стреса и јачи имунитет. Бициклирање и пешачење развијају оријентацију, одлучност и физичку отпорност – особине које нису мерљиве оценама, али су кључне за живот.
На улицама мегалополиса где су саобраћајне гужве свакодневица, људи имају мање пријатеља, мање разговарају са комшијама и мање се осећају као део заједнице. Машина нас раздваја, док пешачење и бициклирање спајају. За разлику од аутомобила, који је продужетак капиталистичке индивидуализације, човек који хода или вози бицикл остаје господар свог тела, своје воље, свог времена.
Како примећује Гел у књизи „Градови за људе”, градови за ходање подстичу случајне сусрете, јачајући друштвено ткиво – дете које маше комшији док вози бицикл постаје део тог ткива. Док са друге стране дете које свуда возе губи самосталност, везано је за распореде и вечито остаје у затвореном простору (кућа–ауто–школа).
Уместо да ходамо или возимо бицикл, ми се ослањамо на машину која нас удаљава од других и од нас самих. Зато нам је потребна примена хуманог инжењеринга и одрживе урбане мобилности, да нас кроз редизајн инфраструктуре охрабри и подржи да се ослонимо на сопствене ноге или једноставност бицикла.
Друштвено и хуманистички гледано, ходање и бициклирање супротстављају се атомизацији модерног живота.
Више о томе како је улица од јавног добра постала центар капиталистичке неправде прочитајте овде.
Један лични пример – решење постоји
Са својим удружењем сам креирао ГИС (географски информациони системи) платформу на којој је представљен модел за преуређење града Бора у корист деце, пешака, бициклиста и особа са инвалидитетом (www.bicibor.rs). Ово је прва платформа овакве врсте и типа у Републици Србији.
На интерактивној ГИС платформи представљени су: проблеми у зонама школа, небезбедне локације, просторна расподела саобраћајних незгода са рањивим учесницима у саобраћају, оцена стања приступачности за особе са инвалидитетом, као и предлози грађана за квалитетније уређење јавног простора.
ГИС платформа обилију и корисним информацијама, смерницама и предлозима како до одрживе урбане мобилности у Бору. Као и предлогом у којим улицама у Бору је потребно формирати зоне 30, бициклистичке стазе/траке и где је потребно поставити паркинг за бицикле.
Такође, дат је и модел безбедних рута за ученике основних и средњих школа у Бору, као и мапа туристичких локација које је пожељно посетити и уживати у вожњи бицикла.
Међутим, доносиоци одлука су све то одбили и доживео сам непријатности од стране креатора саобраћајне политике. Једноставно, ако сте на страни слабијих и рањивијих у саобраћају, следи вам поништавање од струке и еснафа коме сами припадате.
Град за децу је град за све
Град није природна појава – он је одраз одлука, политике и друштвене динамике. А ми смо ти који доносимо лоше одлуке. Уместо детета у првом плану, стављамо таблу „Београд на води”. Уместо школе и игралишта као центра квартова, правимо тржне центре. Уместо пешачких и бициклистичких стаза – правимо паркинг. Уместо зеленила – бетон.
Парадокс је очигледан: градови који желе да буду „паметни“ не знају како да буду једноставно људски. Технолошка софистицираност не може надоместити оно што недостаје у основи – хумани дизајн. Град по мери деце је аутоматски град по мери свих: родитеља, старијих, особа са инвалидитетом, бициклиста, пешака.
Време је да градови Србије престану да буду ратне зоне између аутомобила и живота. Да престанемо да бројимо мртву децу. Да почнемо да бројимо кораке. Да вратимо улицу. Да град коначно постане оно што треба да буде – место сусрета и заједништва.
Дизајнирање улица за децу није само питање безбедности; то је инвестиција у будућност. Деца која одрастају у сигурном окружењу развијају самопоуздање, уче кроз игру и стичу навике активног живота. Када дамо деци слободу да ходају, возе бицикл или се играју, градови постају хуманији за све нас.
Град по мери деце није утопија – он је резултат избора. И наше храбрости.
