Негде, на паркингу пред малим тржним центром у Ајови, ветар њише америчку заставу. Поред ње, на сунцу се пресијава лим тамноцрвене боје – Ford Pinto. Лако би га човек могао заволети: мален, приступачан, једноставан. Ауто за „обичног“ Американца, оног што иде на посао у челичану, што вози децу у школу, што верује да га његов ауто никада неће издати. Али дубоко у његовој утроби, између резервоара и браника, чучи мала инжењерска одлука која ће многима бити пресудна.
Негде далеко од тог паркиралишта, 1968. године, у канцеларијама Ford-a, Lee Iacocca изговара фразу која ће постати симбол нашег времена: „Safety doesn’t sell”. Безбедност се не продаје. И тај мото постаје правац кретања капиталистичке логике. Pinto ће бити развијен за 25 месеци – готово упола брже него што захтева нормалан процес. Брзина и уштеда изнад свега.
Тестови судара већ у раној фази откривају проблем: при удару од позади, резервоар пуца, гориво се разлива, а варница из испушног система претвара кабину у пећницу. Инжењери предлажу решење – заштитну плочу, померање резервоара, побољшање других елемената. Трошак: једанаест долара по аутомобилу. Али за људе у оделима у згради Ford-a, ти долари нису трошак за спасавање живота, него вишак који нагриза профит.
Године 1973. настаје документ који ће историја запамтити као Pinto memo. Хладан, прецизан, лишен и трунке хуманости. На папиру стоји рачуница, рачуница људског живота: 180 погинулих × $200.000 = $36 милиона. 180 тешко повређених × $67.000 = $12,06 милиона. 2.100 уништених аутомобила × $700 = $1,47 милиона. Укупно: $49,53 милиона за одштету. Трошак поправке возила? $137 милиона.
Закључак: не поправљати. Пустити аутомобиле у продају. Платити одштете кад трагедије дођу. Ту негде престаје свет машине као помагала човеку. Почиње свет машине као логике капитала.
Машина – у својој најједноставнијој форми – тек је метална скулптура. Али у рукама система који мери све профитом, постаје инструмент хладне калкулације. Ford Pinto – „мали безбрижни ауто“ – постао је трагични пример о томе како капитализам, у свом модерном обличју, вреднује људски живот.
Више о машинофилији и како су градови жртвовани ауто-индустрији.
Бројеви имају ту моћ да прикрију лица. Да од жене на предњем седишту, од детета које спава на задњем, од младића који вози кући из биоскопа, направе цифру на списку расхода. Према подацима Националне администрације за безбедност саобраћаја (NHTSA), између 1970. и средине 1977. године у пожарима проузрокованим сударима Pintoa погинуло је најмање 27 људи, а 24 их је преживело са тешким повредама. Неки истраживачи тврде да је број далеко већи (поједини извори иду и преко 500), али чак и ова „службена“ статистика довољна је да се види шта значи када се капиталу препусти судбина људског живота.
У инжењерској етици, овај случај данас је обавезно градиво. Али у стварности, он је више од „случаја“. Он је прича о томе како масовна производња, вођена капиталистичком логиком, може у тренутку постати масовна производња смрти. Pinto није био једини такав ауто – али је постао симбол јер је откривен тренутак кад је ауто-индустрија погледала у лице смрти и одлучила да трепне последња.
Капитализам се у овом случају огледа у свом чистом облику: профит изнад безбедности, брзина изнад савесности, тржиште изнад човека.
Прва лица трагедије дошла су из Калифорније. Lily Gray возила је Pinto са Richard Grimshaw-ом, тринаестогодишњаком, на месту сувозача. Судар од позади претворио је ауто у буктињу. Лили је преминула, Ричард је преживео са опекотинама на више од 90% тела. Његова је судбина постала лице тужбе Grimshaw v. Ford Motor Co., преседана у америчкој правној историји. Суд је Ford-u досудио $125 милиона казнене одштете – касније смањено на $3,5 милиона – уз образложење да је компанија показала свестан и хладан презир према јавној безбедности.
Поред поменутог случаја, било је бројних тужби против Ford-a. Многе жртве су добиле одштете, али процеси су били дуги и емоционално исцрпљујући, што је додатно нагласило неправду коју су претрпели.
Године 1977. новинар Mark Dowie у магазину „Mother Jones” објављује текст „Pinto Madness” и показује јавности оно што су до тада знали само инжењери и адвокати: да је Ford свесно пустио на путеве возило које је у низу тестова доказано смртоносно. Годину касније, притиснут јавним гневом и истрагом NHTSA, Ford повлачи 1,5 милиона возила – највећи добровољни опозив у дотадашњој историји америчке ауто-индустрије.
Али ни повлачење није избрисало оно што се догодило. Држава Индијана 1978. године подиже прву кривичну оптужницу за убиство против једне корпорације у Америци. Оптужница се односила на смрт три тинејџерке у судару Pinta 1978. Ford је на крају ослобођен, али преседан је постављен: компанија може бити тужена када изабере профит над животом.
Објављивање чланка „Pinto Madness” и медијска пажња променили су начин на који јавност гледа на ауто-индустрију. Ford-ова репутација је значајно нарушена, а случај је постао део шире дебате о корпоративној етици, посебно у контексту масовне производње.
Инжењер Harley Copp, који је годинама радио у Ford-у, сведочио је да је менаџмент Ford-а запостављао безбедност и да су инжењери који су инсистирали на њој били маргинализовани. То је језгро корпоративне културе у којој људски живот није извор смисла, већ препрека у профиту.
Када данас гледам слике аутомобила, паркираних дуж наших улица, не видим само возила. Видим људе који су веровали у инжењере, у фабрику, у компанију. Видим тренутак када је вера изиграна. Pinto није само један модел аута – он је огледало система. Капитализам, у свом најогољенијем облику, у њему показује своју логику: све има цену, чак и смрт људи.
Овај случај је приморао друге компаније да уведу строже интерне процесе за процену безбедности. На пример, Ford је касније успоставио боље програме за тестирање и ревизију дизајна, а многе компаније су почеле да запошљавају етичке одборе или саветнике.
Ford Pinto је прича о томе како се машина, створена да служи човеку, може окренути против њега. О томе како се инжењерско знање, уместо да буде чувар живота, претвара у оружје профита. И о томе како се бројке, једном кад им се поклони апсолутна власт, претварају у тихе егзекуторе.
Корпоративни проблеми ауто-индустрије се настављају
Често се утешимо мишљу да су приче ове попут Pinta реликти прошлости – да су регулативе постале строже, технологија напреднија, а корпорације обазривије. Али путеви данашњице сведоче о нечем другом: исти обрасци прећуткивања, одлагања и рачунања колико кошта људски живот и даље су ту. Само су машине промениле облик – из карбуратора и резервоара, преселиле су се у литијум-јонске ћелије и линије кода аутономних система.
Негде у предграђу Атланте, 2010. године, двадесетдеветогодишња Brooke Melton вози свој Chevrolet Cobalt. Радио свира, прозори су спуштени, а она се враћа кући са посла. На тренутак, кључ у брави паљења окрене се сам од себе, мотор се угаси, а ауто постаје мртав комад метала на путу. Без серво управљача, без кочница, без ваздушних јастука. Судар је неизбежан. Melton не дочекује следеће јутро.
General Motors, произвођач њеног аутомобила, знао је за проблем са прекидачем паљења још од раних 2000-их (индикације у документима постоје већ од 2001; интерни прегледи и тестови су указивали на проблем у наредним годинама). Решење? Комад пластике (plunger) од око $0.57 по возилу (у неким документима помиње се и приближно $0.90 зависно од обухвата трошкова), који би могао да спречи ненамерно померање прекидача и тиме гашење мотора. Али у салама за састанке у Детроиту, тих неколико десетина центи по јединици – и трошак имплементације у масовној производњи – сматрани су проблематичним. Профит је, као и увек, имао предност.
General Motors скандал, касније широко описан као „ignition switch recall“ или у медијима понекад и „Switchgate“, разоткривен је 2014–2015. године, када је компанија најпре најавила повлачење стотина хиљада, а затим серијом допуна обухватила милионе возила; укупан обим повезаних повлачења досегао је десетине милиона возила глобално (извори наводе цифре близу 30 милиона, зависно од методологије и периода који се рачуна).
Званично, кроз процес компензација, General Motors је накнадно понудио и исплатио одштете за 124 смртна случаја чија су потраживања била одобрена према правилима фонда; број одобрених повреда је приближно 274 (ова цифра представља одобрене и исплаћене потражње према финалном протоколу). Ипак, независне анализе и бројеви из база незгода (нпр. Reuters / NHTSA анализе) дале су различите процене у распону од нижих до знатно виших вредности.
Дакле: Феинбергов фонд је одобрио 124 смртна потраживања, али стварни број смртних случајева повезаних са овим кваром може бити другачији у зависности од критеријума истраживања и укључених инцидената.
General Motors је формално признао да је проблем постојао и 2014–2015. прихватио је низ обавеза: као део споразума са америчким правосудним органима, компанија је пристала на forfeiture/трансфер од $900 милиона у оквиру Deferred Prosecution Agreement (DPA). Паралелно, преко Феинбергове компензационе шеме General Motors је исплатио приближно $594–$600 милиона за одобрене захтеве поводом смрти и повреда у саобраћајним незгодама.
Као и у случају Pinta, појавиле су се пресудне изјаве и адвокатске истраге: адвокат Lance Cooper и тим који је заступао породицу Melton одиграли су кључну улогу у откривању и документовању промене дизајна прекидача коју је General Motors вршио и у изношењу докумената који су показали како су унутрашње дискусије и пратећа документација биле умањене или неправилно класификоване, што је довело до одлагања адекватне реакције.
У исто време, у Немачкој, Volkswagen је 2008. године правио другачији план. На њиховим пројектантским столовима није био проблем са деловима, већ софтвер који вара. Тачније, инсталиран је софтвер „Defeat device“, који је у лабораторијским тестовима активирао пуну контролу емисија издувних гасова, док је у нормалној вожњи тај режим био угашен – резултирајући емисијама до 40 пута вишим од дозвољених током реалне експлоатације. У њиховим стерилним канцеларијама, менаџери су донели одлуку: продавати аутомобиле као „чисте“.
Истраживања која су 2014. покренули ИЦЦТ и тим са Универзитета Западне Вирџиније разоткрила су ту превару. Volkswagen је касније признао да је проблем захватио око 11 милиона возила широм света. Агенција за заштиту животне средине (EPA) је 2015. издала формално обавештење о кршењу Закона о чистом ваздуху, а пред америчким и међународним судовима и регулаторима Volkswagen је покрио трошкове у милијардама.
Научне студије о здравственим последицама дају различите процене: једна анализа процењује 59 смрти у Сједињеним Америчким Државама узрокованих додатним загађењем из Volkswagen-а, док друга процена за возила продата у Немачкој говори о 1.200 смрти широм Европе – па је јасно да политичка и научна процена жртава варира по методологији и географском обухвату.
У срцу индустријског сјаја, Toyota је у тишини имала свој квар – папучицу која понекад није била само метал и гума, већ замка. Пријаве о ненамерном убрзању нагомилавале су се кроз касну декаду 2000-их. У медијима су се помињале десетине смртних случајева и стотине притужби, док су породице тражиле одговор од компаније која је до тада била синоним за поузданост.
Toyota је повукла милионе возила у низу опозива, спроведене су истраге NHTSA, а NASA је позвана да помогне у техничкој анализи – коначни званични извештаји нису пронашли доказ системског електронског квара који би објаснио све пријаве, већ су указали на комбинацију механичких фактора (заглављени отирачи, повремено лепљива папучица) и грешке возача као најчешће узроке; ипак, последице су биле стварне: правне и финансијске санкције против Toyote, велике исплате и углед који се полако поправљао кроз деценију.
Као и у Ford-овим канцеларијама седамдесетих, и овде су сати на траци производње вредели више од људских тела у металним кутијама.
У последњих пар година, ни електрична револуција није дошла без крви. Смртоносни Takata скандал са смртоносним ваздушним јастуцима још се завршавао по судовима, док су нова возила већ доносила нове трагедије. Tesla, крајем 2023, повлачи преко два милиона аутомобила због Аутопилот система који није спречавао злоупотребу и незгоде – а NHTSA бележи десетине судара и погинулих чак и након опозива.
Код General Motors Cruise роботаксија, 2023. године, пешак је, након првог удара, вучен двадесет стопа (око 6 метара) испод возила које га није „препознало“. Повреде нису биле апстрактне: биле су месо и крв, на асфалту града.
Ни Ford није остао без своје нове странице у црној хроници. Ford Escape и Lincoln Corsair plug-in хибриди опозвани су крајем 2024. због опасности од кратког споја и пожара у батеријском модулу. И овде је постојао тренутак одлуке – хоће ли се проблем решити пре него што крв почне да лије улицама?
Светска здравствена организација (WHO, 2023) открива језиву истину: 1,19 милиона људи годишње погине у саобраћајним незгодама. У Србији, према подацима Министарства унутрашњих послова, преко 500 људи је страдало 2023. године – жртве пребрзе вожње, лоше инфраструктуре и саобраћајног система који слави машину. У Србији, месечно једно дете погине, док 110 бива повређено у саобраћајним незгодама! Ово није колатерална штета; то је системско уништавање живота који аутоиндустрија игнорише.
Корпоративна равнодушност
И тако, пола века након што је Pinto постао симбол корпоративне равнодушности према животу, иста логика траје и данас. Променила је технологију, променила је реторику, али не и своју суштину: свуда где се трошак поправке упоређује са ценом живота, негде у тишини конференцијске сале већ се одлучује ко неће дочекати следеће пролеће.
А можда је све ово и већа прича од саме ауто-индустрије. Можда је све ово само симбол времена у којем живимо – времена у којем нас не убија оружје, него одлуке донесене у конференцијским салама. Времена у којем корпоративне одлуке и прорачуни имају моћ да пресуде ко ће дочекати следеће јутро. И времена у којем човек постаје најмање вредан део машине коју је створио.
Ако је смисао машине олакшати, Ford Pinto је био доказ да машина – или систем – може и да уништи. Филозофски: утилитаризам без хуманог фундамента претвара свет у хладан калкулатор, а моралност у анахронизам.
