„Sigurne staze”: Kako unaprediti biciklistički saobraćaj u Srbiji

Kretanje biciklista u pešačkoj zoni

Autori ovde predlažu izmenu član 160 postojećeg ZOBS-a sledećom formulacijom: „U pešačkoj zoni ili delu pešačke zone, nadležni organ opštine ili grada može dozvoliti kretanje biciklom, tako da se ne ugrožava kretanje pešaka”.

Kako autori navode kontraintuitivno, odvijanje biciklističkog saobraćaja u pešačkim zonama odvija se veoma bezbedno. Hermetično zatvaranje pešačke zone za bicikliste po pravilu predstavlja još jednu barijeru koja smanjuje efikasnost biciklističkog saobraćaja. Bicikl je najefikasniji na distancama od 5 do 7 kilometara i specifičan je po tome što se kreće snagom vozača. U uporednom zakonodavstvu ne postoji jedinstveno rešenje za kretanje biciklista kroz pešačku zonu, ali studijske analize potvrđuju da na mestima gde je dopušten saobraćaj bicikala kroz pešačku zonu, on se, po pravilu, vrši veoma bezbedno, uz rizike koji nisu veći od prisustva vozača rolera, skejta, pa čak i pešaka koji trče.

Biciklistička ulica

Po rečima autora osnovni preduslov za uvođenje biciklističke ulice je njeno definisanje u ZOBS-u, propisivanje odstupanja od uobičajenih režima saobraćaja (vožnja u koloni ili metar od desne ivice kolovoza) i propisivanje odgovarajućih saobraćajnih znakova i oznaka u Pravilniku o saobraćajnoj signalizaciji.

Biciklističke ulice su relativno kratke, rezidencijalne ulice ili pomoćne saobraćajnice, na kojima biciklisti imaju prednost. U ovim ulicama ili delovima ulica, biciklisti mogu da koriste kolovoz celom širinom u slučaju jednosmernih ulica, odnosno celu kolovoznu traku u slučaju dvosmernih ulica. Motorna vozila u ovim ulicama mogu da se kreću brzinom do 30 kilometara na čas, a preticanje biciklista je zabranjeno.

Može se napomenuti da se ovakva rešenja već duže vreme primenjuju u različitim zemljama (npr. Belgija, Holandija i druge).

Učešće dece u biciklističkom saobraćaju

U ovom poglavlju autori predlažu da se razmotri mogućnost da se u biciklistički saobraćaj uvedu prikolice namenjene prevozu dece. Takođe, potrebno je razmotriti pod kojim uslovima deca mlađa od 12 godina mogu da učestvuju na biciklu u saobraćaju na javnim putevima. Deca koja voze bicikl imaju višestruki značaj: vožnja bicikla ne doprinosi samo njihovoj dobrobiti, već se u korišćenje bicikla uključuju porodica, vršnjaci i druga lica. Omogućavanje većeg učešća dece u saobraćaju, čak i u mlađem uzrastu, animiraće veći broj odraslih da se uključe u biciklistički saobraćaj i senzibilisaće vozače prema prisustvu dece u saobraćaju.

Više o bezbednosti dece u saobraćaju pročitajte na ovom linku.

Ovde treba navesti primer Holandije i taj model primeniti u našim uslovima. Naime, u Holandiji donje ograničenje što se tiče starosti dece ne postoji, ali postoji saobraćajno vaspitanje i obrazovanje, koje naročito obuhvata kretanje biciklom uz korišćenje školskih poligona. Sa 12 godina, učenici holandskih škola prolaze fakultativni test iz samostalne vožnje bicikla (tzv. Verkeersexamen, „saobraćajni test“) koji se ocenjuje i realizuje u javnom saobraćaju, uz nadzor.

Ovaj test svakog aprila u Holandiji polaže oko 200.000 dece, nakon čega im se uručuje Verkeers diploma (saobraćajni sertifikat).

Sprovođenje zakona u praksi i infrastrukturna pitanja

Kako autori ističu, među najvećim problemima nalaze se projektno-tehnička rešenja koja nisu uslovljena propisima, već su prepuštena diskrecionom odlučivanju projektanta. Naročito upadljiv infrastrukturni problem predstavlja praksa postavljanja ivičnjaka prilikom povezivanja biciklističke staze i kolovoza. Ivičnjaci predstavljaju tačku sporenja između biciklista i nadležnih službi mnogo više od deset godina, uprkos tome što čak i u Priručniku za projektovanje puteva u Republici Srbiji nedvosmisleno stoji da to rešenje nije ispravno.

Neki od primera loše prakse obuhvataju: loše planiranje javnih parkirališta uz biciklističke staze i trake; postavljanje prepreka na biciklističke staze (stubići različite namene, semafori, bandere, govornice, žardinjere, saobraćajni znakovi, trafike i rashladne vitrine u profilu biciklističke staze i drugo); postavljanje ivičnjaka; krivine pod pravim uglom itd.

Neophodno pomenuti i obavezu upravljača puta da održava biciklističku putnu infrastrukturu prohodnom i u ispravnom stanju, koja postoji i u uslovima zimske eksploatacije.

Kako bi se postigli ciljevi veće popularizacije biciklističkog saobraćaja, povećanje bezbednosti biciklista i ostvarili različiti benefiti (smanjenje štetnih posledica klimatskih promena, smanjenje buke, smanjenje aerozagađenja, manji budžetski troškovi za održavanje putne infrastrukture, manji troškovi javnog zdravlja, bolji saobraćajni uslovi, smanjenje zauzeća javnih površina pakriranjem itd), autori ističu da je neophodno je uz izmene propisa pokazati jasnu političku volju.

Brošuru možete besplatno preuzeti na veb stranici Ulica za bicikliste.